Durant el 2022 la ciutat de Barcelona va rebre 7,4 milions de turistes, mentre que per l’aeroport El Prat van transitar 41,6 milions de passatgers. Barcelona, amb 1.639.981 habitants i 10.521 llicències de taxi, és la ciutat espanyola amb més servei a taxímetre: 6,42 taxis per cada mil habitants; li segueixen Madrid amb 4,78 i Las Palmas amb 4,27. Si la comparem amb altres ciutats europees, tenim que París en té 5,5, Londres 2,5, i Roma 2,9. Només si considerem els 3,3 milions d’habitants de l’Àrea Metropolitana de Barcelona i els seus 36 municipis, aquesta relació baixa a 3,19.
Un total de 9.373 llicències de taxi són explotades per autònoms, que representen el 89,09% del total. La resta, 601 (5,71%) correspon a flotes i 547 (5,2%) a titulars amb menys de cinc llicències. De tal forma que 9.373 taxis treballen a un torn i 1.148 a doble torn. En aquest últim cas, cada torn és de 12 hores.
Per norma general, cada torn, de mitjana, recorre 200 quilòmetres i treballa 22 dies al mes. Per tant, un taxi a doble torn fa al voltant de 8.800 quilòmetres mensuals; 105.600 quilòmetres a l’any. Perquè el taxi presti servei en condicions de seguretat requereix d’un manteniment periòdic, tant en la seva part mecànica, com en el que concerneix la part elèctrica.
No obstant això, és un rumor estès que, en el moment de passar la ITV, algunes flotes vestirien amb les seves millors gales el vehicle a inspeccionar, amb vestits que no serien seus: un far per aquí, una roda per allà, què més dona, si, una vegada que el document emès digui «aprovat», el vehicle tornaria al taller i a l’estat que tenia abans de passar la ITV. Per això no és estrany veure per la ciutat taxis en penoses condicions, amb seients trencats, bruts per dins, pudents, fins i tot, però amb la ITV en regla.
Acabar amb aquesta picaresca sembla tasca impossible. L’Institut Metropolità del Taxi (IMET) només té tres inspectors. Fiscalitzar aquests centenars de vehicles de flota requeriria d’una gran capacitat operativa. Però seria una actuació necessària que salvaguardaria la seguretat dels passatgers i dels treballadors, que acabaria amb el vici de l’engany que afebleix al sector i que, a més, posa també en risc als altres usuaris de les vies públiques.
És un mal negoci el taxi de Barcelona? L’últim estudi tarifari de l’IMET data del 2019, quan la recaptació bruta mitjana per hora del taxi va ser de 22,96 euros. Cada torn, per conveni està obligat a treballar 10 hores de manera efectiva i a descansar les altres dues hores, amb una mitjana de 22 dies laborables per mes. Per tant, la mitjana diària per torn seria de 229,60 euros i mensualment la facturació rondaria els 5.051 euros.
Llavors, els 9.373 autònoms facturarien uns 47,4 milions d’euros al mes, mentre que els 1.148 taxis a doble torn facturarien 11,5 milions euros. El volum del negoci mensual del taxi a Barcelona seria de 59 milions d’euros, mentre que a l’any se situaria entorn dels 707,3 milions.
D’altra banda, EL TRIANGLE ha pogut esbrinar que un taxi –descomptats els costos operatius i d’explotació (combustible, manteniment, salari, Seguretat Social…)– deixa al voltant de mil euros de benefici mensual per torn. Si projectem aquests guarismes a un any, una flota de 20 taxis a doble torn, amb una facturació bruta de 2,4 milions, genera un benefici de 480.000 euros, mentre que una flota amb 80 taxis tindria un benefici de 1,9 milions d’euros després d’una facturació bruta de 9,7 milions.
A la llum d’aquestes xifres resulta lògic que el 58,73% dels taxis tingui menys de cinc anys, però és inacceptable que un 2,99% sobrepassi els deu anys i que 16,88% se situï entre els set i els deu anys. L’usuari del taxi mereix un servei de qualitat, sense trampes de cap mena.
