Aquest 28 d’octubre passat, hem celebrat el 175è aniversari de l’entrada en servei del primer tren de la península Ibèrica, entre Barcelona i Mataró. Aquell projecte pioner, impulsat per l’empresari Miquel Biada, va marcar l’inici del desplegament de la xarxa ferroviària a Catalunya i a Espanya, que es va fer tard i malament.
En primer lloc, per l’orografia complicada del territori peninsular, que va condicionar la implantació d’un ample de via diferent del de la resta d’Europa, fet que, per exemple, ha esdevingut un gran trencaclosques per a l’adaptació i finalització del Corredor Mediterrani. En segon lloc, perquè es va deixar la construcció i l’explotació del transport ferroviari en mans de la iniciativa privada, que va portar moltes línies a la seva fallida i a la seva posterior desaparició (en el cas de Catalunya, les de Manresa-Berga, Palamós-Sarrià, Girona-Olot, Girona-Sant Feliu de Guíxols, Girona-Banyoles, Ripoll-Sant Joan de les Abadesses, Tortosa-La Cava…).
Les empreses públiques Renfe, fundada l’any 1941, i Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), l’any 1979, van assumir la gestió d’aquest servei, fortament deficitari. L’any 2005 es va crear l’empresa pública Adif, que s’encarrega de la construcció i el manteniment de la infraestructura ferroviària.
El meu avi era un treballador del carrilet de la línia Barcelona-Igualada. Per tant, porto la passió ferroviària a la sang. Però no és només una qüestió sentimental. Com a ecologista militant, sempre he defensat que el tren és la millor solució per al transport de persones i mercaderies.
Com en tantes altres coses, el temps m’ha acabat donant la raó. El ferrocarril, després d’una llarga i profunda etapa de decadència, torna a estar de moda. Fins al punt que la titularitat i la gestió de les línies de Rodalies de Barcelona s’han convertit en un capítol estel·lar de les negociacions entre PSOE-ERC per a la investidura del candidat Pedro Sánchez.
La Comissió Europea també ho té claríssim: el ferrocarril és el mitjà idoni per vertebrar l’espai comunitari. Cal, això sí, que es faci una aposta decidida pels trens nocturns com a sistema per connectar les grans capitals i ciutats europees. En el cas de la península Ibèrica clama al cel, per exemple, que encara no estigui acabada la connexió Lisboa-Madrid en alta velocitat o que no tinguem trens nocturns Barcelona-Madrid i viceversa, que sens dubte tindrien un gran èxit comercial.
La modernització i l’expansió del ferrocarril necessita la col·laboració, no l’enfrontament, entre les administracions implicades. Per modernitzar i estendre la xarxa ferroviària de Catalunya, d’acord amb les polítiques que impulsa la Comissió Europea, cal mobilitzar enormes inversions.
Tornant al carrilet Barcelona-Igualada, en el qual va treballar el meu avi, triga avui gairebé el mateix temps en fer el trajecte que fa 50 anys. Per tal que esdevingui competitiu enfront del vehicle privat, cal que FGC desdobli la via en el tram Martorell-Igualada, a la vall del riu Anoia, i elimini els passos a nivell. Igualment, per garantir una connexió àgil i sense ensurts Barcelona-Vic, cal que s’executi, d’una vegada, el desdoblament entre Granollers i la capital d’Osona.
Jo viatjo sovint al Pirineu, on edito el diari LA VALIRA. Aquí, la presència del tren és pràcticament inexistent. Si fóssim un país valent, ja s’hauria projectat i executat la connexió ferroviària entre Puigcerdà i la Seu d’Urgell, amb perllongació fins a Andorra. La massa turística que visita aquestes comarques, a la recerca de la natura, ben segur que justifica la inversió que caldria fer.
Fa més d’un segle, els nostres avantpassats, amb uns mitjans tècnics molt precaris, van ser capaços de foradar el túnel de Toses, de 3,8 kilòmetres, i van fer la meravella helicoidal del túnel del Cargol, per fer-hi passar la línia Barcelona-Puigcerdà. Nosaltres no tenim el coratge d’endegar la continuació d’aquesta línia per la plana de la Cerdanya, fins a arribar a la Seu d’Urgell i, per la vall de la Valira, fins a la capital d’Andorra.
En la seva etapa com a conseller de Política Territorial del Tripartit, Quim Nadal va deixar enllestit l’any 2010 el projecte de l’Eix Ferroviari Transversal, que hauria d’unir Lleida amb Girona, passant per Cervera, Igualada, Manresa i Vic. Amb aquest “by pass” de 254 kilòmetres quedarien connectades les dues potes catalanes de l’AVE i es crearia un important pol de desenvolupament a l’interior de Catalunya. Per descomptat, res no s’ha fet des d’aleshores i el projecte de Quim Nadal roman oblidat en un calaix.
La plataforma Promoció del Transport Públic (PTP) predica, des de fa anys, la necessitat i la viabilitat de construir un tren-tram que connecti les localitats de la Costa Brava amb Girona. Ho tenen molt ben estudiat: seria una anella ferroviària que uniria la capital amb la Bisbal, Palafrugell, Palamós, Sant Feliu de Guíxols i Llagostera. Tothom hi està d’acord, però ningú no posa fil a l’agulla. Increïblement, Adif tampoc no ha estat capaç de perllongar la línia de Blanes fins a Lloret de Mar, la capital turística de la Costa Brava, que, ben segur, seria molt rendible.
Un dels efectes del canvi climàtic serà l’increment del nivell del mar en els pròxims anys. Aquest fenomen inevitable tindrà com a conseqüència -entre moltíssimes altres- que les vies de la línia fèrria del Maresme corren el perill cert de quedar inundades i inservibles en molts trams. De fa anys, hi ha un projecte, també desat en el calaix, de desviar aquesta línia per l’interior i ara seria el moment de tornar-lo a posar sobre la taula.
Els negociadors d’ERC i del PSOE s’han posat d’acord en la creació d’una empresa mixta Govern central-Generalitat que assumirà les infraestructures i la gestió de les Rodalies. El procés per fer el “traspàs integral” d’aquest servei de transport a la nova empresa Rodalies de Catalunya, en la qual la Generalitat ostentarà la presidència, serà llarg i complex i topa, d’entrada, amb l’oposició del personal adscrit a Renfe i Adif, que veu perillar els seus legítims interessos laborals.
Veurem com es va desenvolupant aquest pacte, que presenta moltes dificultats tècniques i financeres que s’hauran d’anar polint i concretant durant la pròxima legislatura, però la filosofia és la correcta. Després d’anys d’enfrontaments polítics i d’innombrables incidències, tant per part dels trens de Renfe com de FGC, Govern central i Generalitat han arribat a la sàvia conclusió que, per donar el millor servei a la ciutadania, les administracions han de col·laborar i treballar conjuntament, optimitzant els recursos humans i econòmics.
