Este pasado 28 de octubre, hemos celebrado el 175 aniversario de la entrada en servicio del primer tren de la península Ibérica, entre Barcelona y Mataró. Aquel proyecto pionero, impulsado por el empresario Miquel Biada, marcó el inicio del despliegue de la red ferroviaria en Cataluña y en España, que se hizo tarde y mal.
En primer lugar, por la complicada orografía del territorio peninsular, que condicionó la implantación de un ancho de vía diferente al del resto de Europa, hecho que ha sido un gran rompecabezas, por ejemplo, para la adaptación y finalización del Corredor Mediterráneo. En segundo lugar, porque se dejó la construcción y la explotación del transporte ferroviario en manos de la iniciativa privada, que llevó muchas líneas a su quiebra y a su posterior desaparición (en el caso de Cataluña, las de Manresa-Berga, Palamós-Sarrià, Girona-Olot, Girona-Sant Feliu de Guíxols, Girona-Banyoles, Ripoll-Sant Joan de les Abadesses, Tortosa-La Cava…).
Las empresas públicas Renfe, fundada en 1941, y Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC), en 1979, asumieron la gestión de este servicio, fuertemente deficitario. El año 2005 se creó la empresa pública Adif, que se encarga de la construcción y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.
Mi abuelo era un trabajador del carrilet de la línea Barcelona-Igualada. Por consiguiente, llevo la pasión ferroviaria en la sangre. Pero no es solo una cuestión sentimental. Como ecologista militante, siempre he defendido que el tren es la mejor solución para el transporte de personas y mercancías.
Como en tantas otras cosas, el tiempo me ha acabado dando la razón. El ferrocarril, después de una larga y profunda etapa de decadencia, vuelve a estar de moda. Hasta el punto que la titularidad y la gestión de las líneas de Cercanías de Barcelona se han convertido en un capítulo estelar de las negociaciones entre PSOE-ERC para la investidura del candidato Pedro Sánchez.
La Comisión Europea también lo tiene clarísimo: el ferrocarril es el medio idóneo para vertebrar el espacio comunitario. Hace falta, eso sí, que se haga una apuesta decidida por los trenes nocturnos como sistema para conectar las grandes capitales y ciudades europeas. En el caso de la península Ibérica clama al cielo, por ejemplo, que todavía no esté acabada la conexión Lisboa-Madrid en alta velocidad o que no tengamos trenes nocturnos Barcelona-Madrid y viceversa, que sin duda tendrían un gran éxito comercial.
La modernización y la expansión del ferrocarril necesita la colaboración, no el enfrentamiento, entre las administraciones implicadas. Para modernizar y extender la red ferroviaria de Cataluña, de acuerdo con las políticas que impulsa la Comisión Europea, hay que movilizar enormes inversiones.
Volviendo al carrilet Barcelona-Igualada, en el cual trabajó mi abuelo, tarda hoy casi el mismo tiempo en hacer el trayecto que hace 50 años. Para que sea competitivo frente al vehículo privado, hace falta que FGC desdoble la vía en el tramo Martorell-Igualada, en el valle del río Anoia, y elimine los pasos a nivel. Igualmente, para garantizar una conexión ágil y sin demoras Barcelona-Vic, hace falta que se ejecute, de una vez, el desdoblamiento entre Granollers y la capital de Osona.
Yo viajo a menudo al Pirineo, donde edito el diario LA VALIRA. Aquí, la presencia del tren es prácticamente inexistente. Si fuéramos un país valiente, ya se habría proyectado y ejecutado la conexión ferroviaria entre Puigcerdà y la Seu d’Urgell, con prolongación hasta Andorra. La masa turística que visita estas comarcas, en busca de la naturaleza, a buen seguro que justifica la inversión que habría que hacer.
Hace más de un siglo, nuestros antepasados, con unos medianos técnicos muy precarios, fueron capaces de perforar el túnel de Toses, de 3,8 kilómetros, e hicieron la maravilla helicoidal del túnel del Caracol, para hacer pasar la línea Barcelona-Puigcerdà. Nosotros no tenemos el coraje de emprender la continuación de esta línea por la llanura de la Cerdaña, hasta llegar a la Seu d’Urgell y, por el valle de la Valira, hasta la capital de Andorra.
En su etapa como consejero de Política Territorial del Tripartito, Quim Nadal dejó terminado en 2010 el proyecto del Eje Ferroviario Transversal, que tendría que unir Lleida con Girona, pasando por Cervera, Igualada, Manresa y Vic. Con este “by pass” de 254 kilómetros quedarían conectadas las dos patas catalanas del AVE y se crearía un importante polo de desarrollo en el interior de Cataluña. Por supuesto, nada se ha hecho desde entonces y el proyecto de Quim Nadal permanece olvidado en un cajón.
La plataforma Promoción del Transporte Público (PTP) predica, desde hace años, la necesidad y la viabilidad de construir un tren-tram que conecte las localidades de la Costa Brava con Girona. Lo tienen muy bien estudiado: sería un anillo ferroviario que uniría la capital con la Bisbal, Palafrugell, Palamós, Sant Feliu de Guíxols y Llagostera. Todo el mundo está de acuerdo, pero nadie se pone manos a la obra. Increíblemente, Adif tampoco ha sido capaz de prolongar la línea de Blanes hasta Lloret de Mar, la capital turística de la Costa Brava, que, ciertamente, sería muy rentable.
Uno de los efectos del cambio climático será el incremento del nivel del mar en los próximos años. Este fenómeno inevitable tendrá como consecuencia -entre muchísimas otras- que las vías de la línea férrea del Maresme corren el peligro de quedar inundadas e inservibles en muchos tramos. De hace años, hay un proyecto, también guardado en el cajón, de desviar esta línea por el interior y, racionalmente, ahora sería el momento de volverlo a poner sobre la mesa.
Los negociadores de ERC y del PSOE se han puesto de acuerdo en la creación de una empresa mixta Gobierno central-Generalitat que asumirá las infraestructuras y la gestión de las Cercanías. El proceso para hacer el “traspaso integral” de este servicio de transporte a la nueva empresa Rodalies de Catalunya, en la cual la Generalitat ostentará la presidencia, será largo y complejo y topa, de entrada, con la oposición del personal adscrito a Renfe y Adif, que ve peligrar sus legítimos intereses laborales.
Veremos cómo se va desarrollando este pacto, que presenta muchas dificultades técnicas y financieras que se tendrán que ir puliendo y concretando durante la próxima legislatura, pero la filosofía es la correcta. Después de años de enfrentamientos políticos y de innumerables incidencias, tanto por parte de los trenes de Renfe como de FGC, Gobierno central y Generalitat han llegado a la sabia conclusión que, para dar el mejor servicio a la ciudadanía, las administraciones tienen que colaborar y trabajar conjuntamente, optimizando los recursos humanos y económicos.
