La T-Mobilitat ya ha ‘quemado’ más de 200 millones antes de ser operativa

ATM se resiste a romper con Soc Movilitat y decide avanzarle 14 millones más para facilitarle liquidez

Un ciudadano utilizando la T-Mobilitat

La T-Mobilitat, la nueva tarjeta para el transporte público en Cataluña que tiene que sustituir las actuales, ya acumula seis años de retraso y más de 207 millones de euros invertidos desde que, el octubre de 2014, la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) adjudicó el contrato a Soc Mobilitat, la empresa formada por CaixaBank, Fujitsu, Indra y Marfina (Grupo Moventia). En total, como se indica en el gráfico, elaborado por el jurista Antoni Morillas, la Generalitat ha destinado 207.964.000 euros a la nueva tarjeta, una cifra que supera en un 300% el importe de la licitación original, que contemplaba un gasto de 70.352.716 euros.

Las sucesivas modificaciones contractuales –cuatro, hasta ahora– se han producido principalmente por los retrasos que ha experimentado el proyecto, y han comportado varios “ajustes económicos”. En la primera, formalizada en 2017, se añadieron 24 millones de euros: 12 por los atrasos imputados a la administración y 12 por los cambios hechos en algunas cláusulas. La segunda, de febrero de 2020, comportó que se añadieran 12,5 millones de euros más IVA, y decretó que Soc Mobilitat tenía que pagar 14 millones de euros de indemnización a ATM por los atrasos, un importe que se abonará mediante la reducción de la tarifa de gestión. En cuanto a las dos últimas modificaciones, publicadas hace unas semanas, solo una implica un “reequilibrio contractual’’.

El 7 de mayo de 2021 se formalizó la tercera modificación, propuesta por los servicios técnicos de ATM a raíz de la identificación de “un conjunto de nuevas necesidades que no estaban cuantificadas en el contrato de la T-Mobilitat ni en sus modificaciones” y que, según el documento, son “indispensables para proseguir de manera satisfactoria con la ejecución del proyecto y puesta en marcha”. Estas “nuevas necesidades” se cuantificaron en 1.573.980 euros y, con esta cifra, el importe de las varias modificaciones ya supera los 37 millones de euros, aparte de la licitación original.

Al margen de esta modificación, Soc Mobilitat presentó en abril de 2020 y en febrero de 2021 solicitudes de reequilibrio económico por el impacto del estado de alarma y la covid-19. ATM, en un informe de abril de 2020, le respondió que “a pesar de estar de acuerdo que el estado de alarma supone un impacto importante sobre el desarrollo del proyecto […] los retrasos y los impactos que se manifiestan son responsabilidad de Soc Mobilitat”. Según los documentos publicados, la misma sociedad admitió el retraso en la implantación del proyecto con anterioridad a la declaración del estado de alarma.

Los sucesivos atrasos “han impactado tanto en la ejecución del proyecto como en su viabilidad económica”, indica un informe firmado por el director del área de Asesoría Jurídica y Contratación, Álvaro Ramírez, y han comprometido la continuidad de la T-Mobilitat. De hecho, la empresa ha experimentado recientemente problemas de financiación, cuando CaixaBank decidió en 2021 retirarle el apoyo a causa de las deudas y la mala situación económica de Soc Mobilitat. ATM, sin embargo, “para preservar el mantenimiento del contrato, garantizar el servicio público derivado de este, facilitar liquidez a la sociedad contratista y hacer viable la puesta en servicio y la continuidad” de la T-Mobilitat, decidió en octubre pasado avanzar 14 millones de euros, “IVA excluido”, de los ingresos por tarifa de gestión a Soc Mobilitat, por lo que fue necesario modificar por cuarta vez el contrato.

ATM remarca múltiples veces que esta modificación “tiene un impacto económico neutro, dado que la retribución ya estaba garantizada a la sociedad contratista durante la fase de explotación del proyecto”, y que, “simplemente, dadas las dificultades” que han surgido, “pretende adaptar el sistema retributivo inicialmente previsto a la realidad de la ejecución” del proyecto. Según los documentos, ATM tiene previsto recuperar los 14 millones avanzados en un plazo de diez años, cuando esta cantidad se deduzca “mes a mes” del dinero que Soc Mobilitat obtenga en concepto de tarifa de gestión. A pesar de las numerosas trabas que ha sufrido la nueva tarjeta, la administración insiste a mantener el proyecto con Soc Mobilitat, puesto que su parón “tendría un impacto económico profundamente negativo, con agravios muy relevantes”.

Millones en sobrecostes
El informe técnico argumenta que parar el proyecto causaría “desconfianza” del usuario hacia las administraciones implicadas y, por lo tanto, “una reacción adversa” de la sociedad. Por otro lado, aprecio que cada mes que se atrasa la retirada del sistema magnético supone un coste de 500.000 euros para la administración, y que, por lo tanto, el cambio hacia la T-Mobilitat es la mejor opción ante un sistema magnético “obsolescente”. Hasta ahora, como se indica en el gráfico, la no-retirada del sistema actual ha costado 37 millones de euros a ATM.

En caso de que durante 2022 tampoco se lleve a cabo, la cifra subirá hasta los 42 millones de euros. Entre los gastos de la T-Mobilitat también destacan los importes destinados a contratos de apoyo. Las licitaciones –de más de 15.000 euros sin IVA– superan los 16 millones de euros, y los contratos menores –inferiores a 15.000 euros– suman 870.196 euros en cuatro años.

”Los proyectos de la ATM son un pozo sin fondo”
Antoni Morillas, el jurista que hace más de un año que recopila información económica relacionada con la T-Mobilitat y que avanzó las claves de las últimas modificaciones contractuales, explica a EL TRIANGLE que empezó a indagar a raíz de encontrar “incongruencias” en el contrato original.

Los numerosos retrasos que acumula el proyecto y la inversión, aparte del primer contrato, llamaron la atención de Morillas, que afirma que lo que lo ha sorprendido más es que, hasta hace poco, “nadie se haya fijado en las escandalosas cifras y en los innumerables retrasos que acumula la T-Mobilitat”. Su interés por los contratos administrativos le ha empujado a indagar otros proyectos de ATM. En este sentido, considera que el consorcio “es un pozo sin fondo” y pone como ejemplo la línea L9, también con retrasos y sobrecostes millonarios.

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