El acto de los 100 días para las municipales que En comú Podem organizó el domingo 26 de febrero ha sido el pistoletazo de salida para una precampaña electoral que promete tensión y multiplicación de medios por parte de los partidos políticos. La ciudad de Barcelona será la más importante de esta campaña, incluso en el ámbito del Estado. En la capital catalana todos se juegan mucho: habrá que ver si los comunes pueden revalidar Ada Colau como alcaldesa, si los socialistas recuperan la vara de alcalde con Jaume Collboni, si el postconvergente Xavier Trias consigue reflotar Junts per Catalunya (JxCat) o si Ernest Maragall hunde definitivamente a los juntistes y se consolida en el podio. A la parte baja de la mesa, queda por ver si el PP recupera parte del poder que había tenido, si Ciudadanos se descuelga
definitivamente de su aventura municipalista barcelonesa y si fuerzas como la CUP, Valents o Vox pueden acceder al pleno municipal. y ella es la representante de la izquierda.
A Trias ya le está bien esta dicotomía, y por eso siguió el juego. Al fin y al cabo, con estas reglas, Ernest Maragall queda invisibilizado y, además, aleja el espinoso tema de la unilateralidad independentista que Junts lleva incrustada a su ADN. Xavier Trias ha empezado para esconder las siglas de Junts, igual que ya habían hecho líderes como Xavier García Albiol con las siglas del PP en Badalona, por ejemplo. Esta falsa dicotomía es la primera moto que vendió a la ciudadanía la avispada Ada Colau, una líder a la cual hay que reconocer una habilidad innata para sacar provecho de las adversidades. Pero esto de ser la candida de la izquierda se lo tiene que ganar a pulso, porque sus rivales no se lo pondrán fácil. Aun así, los materiales para defender con dientes y uñas su parcela electoral ya están encima la mesa de los comunes. Y las motos que Colau vende en las redes y en sus discursos son una de las principales herramientas electorales de que dispone.
Las medallas de BeC
A finales de febrero, BeC lanzaba un largo hilo de mensajes a Twitter muy significativo. “Desde que llegamos, hemos hecho cosas que nos decían que eran imposibles. Todo y las dificultades y la fuerte presión de los lobbies económicos, hoy tenemos una Barcelona más verde y más justa que ha puesto los intereses de las personas en el centro por primera vez”: así empezaba el relato del partido de Colau. Los mensajes resultan repetitivos. “Tenemos una Barcelona más verde y sostenible. Los carriles bici crecen hasta 247 kilómetros y de retbote también ha crecido el número de gente que se mueve en bici. Gracias a la Superilla Barcelona, estamos reduciendo la contaminación para hacer cumplir las normativas europeas”, decía la primera premisa.
En realidad, los expertos han destacado siempre que la pretensión de la alcaldesa que la contaminación se ha reducido con las superilles es falsa, puesto que las restricciones retardan el tráfico, y obligan a dar vueltas, provocan retenciones y, al final, acaban generando más contaminación. Los indicadores de medición de la atmósfera así lo certifican. La afirmación de Colau es, pues, una moto que podría calificarse de electoral a causa de la proximidad de las elecciones municipales. La Agencia de Salud Pública de Barcelona, en manos de los comunes, en cambio, ha sentenciado que las superilles han generado más tranquilidad, seguridad, satisfacción, descanso y socialización, además de disminuir la percepción de ruido y contaminación: un 25% menos de dióxido de nitrógeno y un 17% menos de partículas sólidas a la atmósfera superiores a 10 micras. Asegura también que se ha producido una mejora en la calidad del aire.
Los estudios del RACC (realizados a partir de 46.000 observaciones) desmienten estos puntos y prevén que con la tranformación de la calle Consell de Cent, por ejemplo, la calle València tendrá que asumir 8.000 vehículos más. Y los estudios del Barcelona Supercomputing Center afirman que las superilles aumentan la contaminación en las calles adyacentes: “Los cambios en las emisiones de óxidos de nitrógeno son insignificantes, puesto que las medidas tienen un efecto rebote en las zonas limítrofes, donde aumenta la polución un 17%”. Sin embargo, Colau pone como aval de su trabajo el hecho que un informe de la ONU pone como ejemplo de lucha contra el cambio climático la creación de superilles “como esos verdes que pretenden reducir la contaminación del aire y aumentar la seguridad”.
El temario de los comunes, sin embargo, cita otras puntos de los cuales se enorgullecen: “Barcelona es la ciudad de todo el Estado donde más cae el paro, por encima de Cataluña y España. Crece más del doble la creación de contratos indefinidos”. La caída del paro, aun así, no es un tema que tenga relación con la gestión municipal. Otro ítem: “La escuela pública no ha parado de crecer. Hemos conseguido que ocho escuelas concertadas, como por ejemplo la de Sant Felip Neri, pasen a ser centros públicos. Hemos incrementado la oferta de guarderías, y hemos llegado a las 8.553 plazas en 2022”. Dice también que Barcelona invierte un 50% más que Madrid en temas sociales, o que Barcelona está recuperando población, rompiendo la tendencia de los últimos años. Y pone el dedo a la llaga en materia de seguridad: “También hacemos actuaciones en materia de seguridad. Barcelona lidera la reducción de hechos delictivos entre las grandes ciudades del Estado: un 18% menos que antes de la pandemia”. Este idílico panorama oculta la cruda realidad: una encuesta realizada entre casi 20.000 vecinos hace apenas tres meses desvela que el 84% de los barceloneses sitúa la suciedad (o la limpieza) como la principal preocupación, seguida mucho de cerca, con un 82%, de la seguridad. A continuación, con un 54%, se sitúa el precio de la vivienda.
La encuesta también revelaba una cosa algo más importante: un 48% de los barceloneses consideran que las superilles no son necesarias y otro 28% las considera demasiado radicales. Estas apreciaciones invalidan las primeras motos que vienen Colau y BeC. Durante el último pleno municipal, toda la oposición votó a favor de constatar el fracaso del gobierno municipal en materia de seguridad, cosa que deja la moto de Colau en poco más que una anécdota o un eslogan electoralista. JxCat, ERC, Ciudadanos, Valents y PP reprobaron que Colau se inhiba en las cuestiones de seguridad y culpe de las deficiencias sus socios socialistas. “Primero niega la realidad y después le da la culpa a su teniente de alcalde. Usted, alcaldesa, es la responsable de la Guardia Urbana”, le recriminó el juntista Jordi Martí.
El universo paralelo
Si a esto se añade el tema estrella de los comunes, la vivienda, el universo paralelo de la alcaldesa toma todo su sentido: “Hoy podemos decir con orgullo que Barcelona es la ciudad con más parque público de vivienda de todo el Estado. Durante muchos años, la Marina fue un barrio olvidado. Ahora es uno de los barrios donde más estamos haciendo crecer la vivienda pública. Se han acabado las fórmulas fracasadas de regalar suelo público a empresas privadas para especular, Barcelona necesita vivienda pública a precios asequibles. Y esto es el que estamos haciendo”, decía uno de los periódicos mensajes que envía a su militancia el partido de Colau.
La nota adjuntaba un enlace en Instagram donde la regidora Lucía Martín explicaba estos éxitos y un video la mostraba visitando las obras de tres edificios a la Marina, donde se harán 234 viviendas en un edificio, otro con 72 y un tercero donde “estamos acabando de construir 108 viviendas públicas más”. Prometió que estas viviendas “serán públicas y a precios protegidos. ¿Qué quiere decir esto? Pues que las vecinas pagarán precios muy por debajo del precio de mercado”. Lucía Martín asegura en el video que “en Barcelona hemos acabado con la privatización histórica de la vivienda pública, por eso apostamos por el alquiler, por la cesión de uso, por el derecho de superficie. Todas ellas son fórmulas que nos permiten que la ciudad no pierda la propiedad de estos pisos […] Aquí en la Marina tenemos suelo municipal, como Glories, como Sant Martí o como Sant Andreu. ¿Y allá donde no tenemos suelo para construir? Pues allá compramos viviendas, como hemos hecho en el Eixample o en Sants o en Ciutat Vella”. Colau había prometido la construcción de 1.000 viviendas públicas cada año hasta llegar a 8.000 viviendas en 2025.
En la página web de Urbanismo, se afirma que la ciudad gestiona ya más de 7.000 viviendas. Pero hay trampa: ¿cuántos de estos han sido construidos por Colau y BeC? El Ayuntamiento niega la pasividad en este tema, aunque desde la oposición se asegure que la medalla que Colau y Martín se cuelgan en el tema de vivienda es, simplemente, otra moto, una cosa parecida a una fake news destinada a engordar el ego de los comunes y a dar material electoral a la militancia. Pero tampoco son catastróficas los datos de los comunes: en realidad, desde e.nl 2015 se han construido solo unas 1.400 viviendas (de estos, casi 450 pisos fueron acabados en 2022; 298 lo fueron el 2018; y 272 lo fueron el 2017). A esto hay que añadir 1.349 pisos (con 43 edificios enteros) comprados al mercado privado y otro millar de pisos cedidos por propietarios para alquiler social. En total, afirman en el Ayuntamiento, se invirtieron desde 2015 más de 150 millones de euros en la compra de viviendas. Es cierto que desde el consistorio se avisa que hay 1.534 viviendas en construcción, 1.922 en proyecto y 433 con reserva de suelo. Pero esto son solo proyectos de futuro con un final que no está acreditado ni está resuelto.
Dos ‘motos’ para el transporte
Con el precio del transporte público, Colau ha colado otra moto monumental. “La T-Joven hasta los 30 años estará disponible a partir del 15 de marzo en Barcelona y el 15 de abril en todo Cataluña. Gracias al trabajo de En comú Podem, conseguimos hacer realidad una demanda histórica de los jóvenes, que podrán utilizar la T-Joven hasta los 30 años a 40 € durante en 2023 gracias a la rebaja del precio del transporte público”, señaló BeC a sus seguidores. La trampa está en el hecho que la rebaja del precio no es del Ayuntamiento. Es más: Colau se negó a rebajar su parte en la T-Casual, la más utilizada por los barceloneses, por lo cual el Gobierno central también retiró la rebaja prevista para esta tarjeta. Sacar provecho de la decisión sobre la T-Joven, a tres meses de las elecciones, cuando hace dos meses se negó a rebajar la tarjeta más vendida es una cosa que dice muy poco de la ética de la alcaldesa.
La conexión del tranvía es otro de los proyectos emblemáticos de Colau que choca con la realidad. La alcaldesa rechaza la ampliación del aeropuerto de El Prat por supuestos aspectos ecológicos. BeC enviaba un mensaje a sus afiliados asegurando que “la tercera vía sobre el mar es una obra faraónica y carísima que va contra el sentido común. Necesitamos inversiones ambiciosas pero en infraestructuras del siglo XXI”. Tiene gracia que esta afirmación la haga un partido que apuesta unilateralmente para dividir Barcelona con una conexión de tranvía, un transporte en consonancia con las vías urbanas y las necesidades del siglo XIX.
Colau rechazó las pruebas y los informes que apostaban para unir Glories y la plaza Francesc Macià con autobuses. “Poniendo un autobús eléctrico, es decir, totalmente ecológico, con un carril exclusivo para él, el trayecto duraría unos 8 minutos en hora punta, según las pruebas que se hicieron. Además, Barcelona se evitaría las faraónicas y costosísimas obras de la instalación de los raíles del tranvía. Habría sido una solución más ecológica, más futurista y bastante más sencilla que la monstruosidad que se ha hecho con la conexión por tranvía”, dice a EL TRIANGLE una fuente interna del Ayuntamiento que trabaja en el sector del transporte público. Además, se tiene que tener en cuenta que el PSC ya había hecho una consulta a los vecinos sobre la línea, y el no al tranvía había estado agobiante. La alcaldesa renegó del referéndum y de su resultado, porque no coincidía con sus intereses, y decidió por su cuenta iniciar la obra faraónica, la supuesta necesidad de la cual es otra de las motos que la candidata de BeC vende a la ciudadanía.
