Vaig escriure aquestes reflexions pocs dies desprès de l’accident ferroviari d’Adamuz i ara, setmanes desprès, les repasso no fos cas que l’emoció del moment em portés a dir més tonteries de les necessàries.
No sóc especialista en transport públic, ni en ferrocarrils. Només pertanyo a la categoria de ciutadà afeccionant a totes les màquines que serveixen per traslladar-nos avions, cotxes, vaixells, tren, motos i bicicletes.
España és el segon país del món en kilòmetres de línies ferroviàries d’alta velocitat amb 3.993km desprès de Xina que en té 45.390 km. Els trens d’alta velocitat xinesos donen servei a 1.409 milions d’habitants per una superfície de 9.596.960 km2, prop de 19 vegades la d’Espanya que és de 505.944 km2 amb una població propera als 50 milions d’habitants . Això significa que Espanya tindria una xarxa equivalent d’alta velocitat de 2.368 km comparant la superfície i de 1.596 km comparant poblacions.
Per comparar-nos amb països europeus, proposo tenir en compte.
– França amb 675.417 km2, 68 milions d´habitants i 2.760 km d’alta velocitat.
– Alemanya amb 357.375 km2, 84,6 milions d’habitants i 1.631 km d’alta velocitat.
– Itàlia amb 302.073 km2, 59 milions d’habitants i 921 km d’alta velocitat .
I finalment cal tenir en compte el país amb més tradició d’alta velocitat ferroviària, el Japó. 377.975 km2 de superfície, 124 milions d’habitants i 3.147 km d’alta velocitat.
Sempre he tingut les meves reticències sobre conveniència i rendiment social de l’alta velocitat tal com s’ha implantat. A Espanya es va inaugurar la primera línia d’alta velocitat, Madrid-Sevilla, l’any 1992 fent-la coincidir amb la celebració dels Jocs Olímpics a Barcelona. Tinc la impressió que el seu desenvolupament ha respost a criteris de prestigi de país i disseny de traçat radial de tal manera que Madrid tornés a ser el centre del sistema, menystenint connexions tranversals i perifèriques. Per exemple, el corredor del Mediterrani encara està per finalitzar. Un altre criteri sembla ser satisfer el desig de cada capital de província d’estar connectada a la xarxa d’alta velocitat, per no ser menys.
A títol d’exemple, si es demana a Renfe opcions per viatjar de Barcelona a Albacete, ofereix 9 amb AVE, sempre passant per Madrid i 3 passant per València en línia d’AVE fins a Tarragona. A més cal tenir en compte que la ciutat de Valencia encara no té traçat de pas i que cal entrar i sortir de la bonica estació del Nord. Ara, consultin el mapa i treguin conclusions.
Sembla com si Espanya, fent ús de fons europeus, es comportés com un nuevo rico, amb un tren de vida, una xarxa ferroviària d’alta velocitat, que es pot considerar superior a la que realment necessita.
La Unió Internacional de Ferrocarrils (UIC, acrònim en francès) considera alta velocitat aquelles línies projectades per velocitats de 250 km/h o superiors. D’altra banda considera que velocitats inferiors però superiors a 200 km/h, és a dir 220 o 230 km/h, és suficient per a captar la major quota de mercat possible en el transport col·lectiu.
En el seu moment, i encara ara, Izquierda Unida defensava la solució de velocitat alta, entre els 200 i els 240 km/h. Molt més econòmica d’execució amb requisits menys exigents quant a traçat, radi de corbes, infraestructura i menys cara de mantenir. Aquesta opció segurament també hauria permès adaptar traçats del ferrocarril convencional a ample UIC i velocitat alta abaratint el manteniment. Una forta inversió de la que no s’ha beneficiat el sistema de rodalies, ni la xarxa convencional, ni s’ha adaptat aquesta a l’ample UIC . Ara sí, es circula a 300 km/h i es pretén ser el primer país en fer-ho a 350 km/h. Arribar ràpid arreu amb recursos limitats.
Segons consta en l’Informe anual del sector ferroviari elaborat per la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, l’any 2024 les línies d’alta velocitat, en llarga i mitja distància, han transportat 53 milions de passatgers. El que es considera nucli de Rodalies de Barcelona ha transportat 117,5 milions de passatgers. El nucli de rodalies de Madrid mou 242 milions de passatgers però no pateix l’orografia de la zona de Barcelona. Resulta evident que no hi ha una atenció equivalent entre una xarxa i altra en funció del passatge transportat.
Finalment, i a toro pasado, plantejo unes preguntes per exercitar la reflexió crítica. Amb els preus dels bitllets es paga els cost real per garantir el seu funcionament correcte? Per un increment de 50/60 km/h, respecte a la velocitat alta, socialment ens podem permetre aquest tren de vida?. El temps de viatge guanyat entre un model i l’altre justifica la major despesa i la desatenció de les xarxes convencionals, inclosa la de Rodalies?
