Escribí estas reflexiones pocos días después del accidente ferroviario de Adamuz y ahora, semanas después, las repaso no sea que la emoción del momento me llevara a decir más tonterías de las necesarias.
No soy especialista en transporte público, ni en ferrocarriles. Solo pertenezco a la categoría de ciudadano aficionando a todas las máquinas que sirven para trasladarnos, aviones, coches, barcos, tren, motos y bicicletas.
España es el segundo país del mundo en kilómetros de líneas ferroviarias de alta velocidad con 3.993 km después de China que tiene 45.390 km. Los trenes de alta velocidad chinos dan servicio a 1.409 millones de habitantes para una superficie de 9.596.960 km2, cerca de 19 veces la de España que es de 505.944 km2 con una población cercana a los 50 millones de habitantes. Esto significa que España tendría una red equivalente de alta velocidad de 2.368 km comparando la superficie y de 1.596 km comparando poblaciones.
Para compararnos con países europeos, propongo tener en cuenta.
– Francia con 675.417 km2, 68 millones de habitantes y 2.760 km de alta velocidad.
– Alemania con 357.375 km2, 84,6 millones de habitantes y 1631 km de alta velocidad.
– Italia con 302.073 km2, 59 millones de habitantes y 921 km de alta velocidad.
Y finalmente hay que tener en cuenta el país con mayor tradición de alta velocidad ferroviaria, Japón. 377.975 km2 de superficie, 124 millones de habitantes y 3.147 km de alta velocidad.
Siempre he tenido mis reticencias sobre la conveniencia y rendimiento social de la alta velocidad tal y como se ha implantado. En España se inauguró la primera línea de alta velocidad, Madrid-Sevilla, en 1992 haciéndola coincidir con la celebración de los Juegos Olímpicos en Barcelona. Tengo la impresión de que su desarrollo ha respondido a criterios de prestigio de país y diseño de trazado radial de tal modo que Madrid volviera a ser el centro del sistema, menospreciando conexiones transversales y periféricas. Por ejemplo, el corredor del Mediterráneo todavía está por finalizar. Otro criterio parece ser el satisfacer el deseo de cada capital de provincia de estar conectada a la red de alta velocidad, para no ser menos.
A título de ejemplo, si se pide a Renfe opciones para viajar de Barcelona a Albacete, ofrece 9 con AVE, siempre pasando por Madrid, y 3 pasando por Valencia en línea de AVE hasta Tarragona. Además, hay que tener en cuenta que la ciudad de Valencia todavía no dispone de trazado de paso y que, por tanto, hay que entrar y salir de la bonita estación del Norte. Ahora, consulten el mapa y saquen conclusiones.
Parece como si España, haciendo uso de fondos europeos, se comportase como un nuevo rico, con un tren de vida, una red ferroviaria de alta velocidad, que puede considerarse superior a la que realmente necesita.
La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC, acrónimo en francés) considera alta velocidad aquellas líneas proyectadas para velocidades de 250 km/h o superiores. Por otro lado, considera que velocidades inferiores pero superiores a 200 km/h, es decir 220 o 230 km/h, son suficientes para captar la mayor cuota de mercado posible en el transporte colectivo.
En su día, y aún ahora, Izquierda Unida defendía la solución de velocidad alta, entre los 200 y los 240 km/h. Una opción mucho más económica de ejecución con requisitos menos exigentes en cuanto a trazado, radio de curvas, infraestructura y menos cara de mantener. Esta solución seguramente también hubiera permitido adaptar trazados del ferrocarril convencional a ancho UIC y a velocidad alta abaratando el mantenimiento. Una fuerte inversión de la que no se ha beneficiado el sistema de cercanías, ni la red convencional, ni se ha adaptado ésta al ancho UIC. Ahora sí, se circula a 300 km/h y se pretende ser el primer país en hacerlo a 350 km/h. Llegar rápido a todas partes con recursos limitados.
Según consta en el Informe anual del sector ferroviario elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia en 2024 las líneas de alta velocidad, en larga y media distancia, han transportado a 53 millones de pasajeros. Lo que se considera núcleo de Cercanías de Barcelona ha transportado 117,5 millones de pasajeros. El núcleo de cercanías de Madrid mueve 242 millones de pasajeros pero no sufre la orografía de la zona de Barcelona. Resulta evidente que no existe una atención equivalente entre una red y otra en función del pasaje transportado.
Por último, y a toro pasado, formulo unas preguntas para ejercitar la reflexión crítica. ¿Con los precios de los billetes se paga el coste real para garantizar su correcto funcionamiento? Por un incremento de 50/60 km/h, respecto a la velocidad alta, ¿socialmente nos podemos permitir este tren de vida?. ¿El tiempo de viaje ganado entre uno y otro modelo justifica el mayor gasto y la desatención de las redes convencionales, incluido el de Cercanías?