Si la memòria no em falla, un dels números extraordinaris de la desapareguda revista de ferma oposició al franquisme, Cuadernos para el diálogo, estava dedicat a l’anomenada (i llavors triomfant) civilització de l’automòbil, civilització que, partint d’Amèrica del Nord, s’havia estès per tot el món occidental i que tant s’avenia amb el model de societat consumista que, malgrat algunes resistències, se’ns acabaria imposant. Una civilització basada en el desenvolupament il·limitat de la indústria de l’automòbil.
Corrien els anys 60 del segle passat: al nostre país els automòbils Seat 600 i els seus succedanis eren vistos com a instruments d’una contradictòria i nova llibertat de moviments, ja que, alhora que afavorien la nostra independència respecte als incòmodes mitjans de transport col·lectius, condicionaven poderosament els nostres idealitzats desplaçaments, de manera que, com una família Ulises qualsevol, cada cap de semana sortíem de la ciutat en direcció al camp, la muntanya o la platja on, amb el temps, acabaríem fabricant una caseta. La caseta (o l’apartamentet) i el 600 es van convertir per a molts en gairebé en una necessitat vital, en un substitutiu no sempre gratificant de l’hortet.
Uns anys abans, el 1957, l’escriptor francès Roland Barthes va il·lustrar la portada del seu llibre dedicat a les mitologies del segle passat amb el nou model de Citroën, que de seguida coneixeríem amb el nom de tauró: per Barthes l’automòbil constituïa llavors l’equivalent força exacte de les catedrals gòtiques; una gran creació de l’època, concebuda per artistes desconeguts i destinada a ser consumida per tot un poble que s’apropiaria de la seva imatge com d’un objecte màgic.
Unes dècades després el llavors president francès Giscard d’Estaing consideraria l’automòbil com un símbol gairebé perfecte de l’individualisme de l’època, un individualisme que aniria augmentant en proporció gairebé geomètrica, en paral·lel al creixement i als extraordinaris guanys de la indústria de l’automòbil. No obstant, es tractava d’un símbol enganyós: a mesura que s’ha incrementat el parc automobilístic de les nostres ciutats, han augmentat també les incomoditats i els accidents derivats de la convivència forçada de diversos tipus de vehicles. Avui sabem que no es pot omplir una ciutat (que té un espai limitat) amb tota classe d’enginys automobilístics. No hi caben.
“Els somnis de la raó produeixen monstres”, va escriure Goya al peu d’una de les seves més famoses pintures negres. El fabricant d’automòbils actual, que potser no ha llegit mai les acotacions de Francisco de Goya, podria no obstant cantar avui un rèquiem per l’anomenada civilització de l’automòbil, tot pronunciant una frase similar: els somnis dels automobilistes monstrualitzen les ciutats.
L’humorista Sempé resumeix aquest mal son de l’automobilista actual amb un dibuix on un conductor s’acomiada de l’automòbil que ha deixat aparcat prop de casa seva amb aquestes paraules: “Bona nit, petit monstre”. Val la pena recordar que el llibre on s’inclou aquest acudit es titula Sauve qui peut (Campi qui pugui), una frase que no sé si agradaria a l’expresident Giscard. En un sentit similar, al seu conte Autopista del Sur, l’escriptor Julio Cortázar imaginava un panorama apocalíptic –un col·lapse d’anys- en una autopista francesa que, en principi, semblava destinada a comunicar el nord de França amb les platges del sud d’Europa.
“La decadència de Roma –escriu l’historiador Edward Gibbon a la seva Història de la caiguda de l’Imperi romà– va ser un efecte natural de la seva grandesa immoderada; en la seva prosperitat va madurar el principi de la decadència; les causes de la seva destrucció es van multiplicar amb l’amplitud de les seves conquestes (…) En lloc de preguntar-nos perquè va caure l’Imperi romà, ens hauria de sorprendre que durés tant de temps”.
Segurament, d’aquí a unes dècades, alguns historiadors faran unes consideracions similars a les d’Edward Gibbon en relació als automòbils i la seva molt llarga ocupació de les nostres ciutats i camps.
