El 30 d’abril passat marca un abans i un després en la història de la presència empresarial a Catalunya de la companyia madrilenya Ferrovial. La sentència del Tribunal Suprem sobre el cas Palau, feta pública en aquesta data, estableix, de manera clara i contundent, que Ferrovial pagava comissions corruptes del 4% per l’adjudicació de contractes de la Generalitat i d’administracions convergents, que després anaven a parar al partit de Jordi Pujol i Artur Mas a través de les pantalles del Palau de la Música i de la fundació Trias Fargas (rebatejada amb el nom de CatDem).

De manera sorprenent, ni la primera sentència del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) ni la posterior del Tribunal Suprem sobre les malifetes de Fèlix Millet i companyia han condemnat Ferrovial, que era el necessari agent corruptor. Només van ser imputats dos dels directius de l’empresa, Juan Elizaga i Pedro Buenaventura, que van ser finalment absolts en considerar que els seus delictes havien prescrit. Però el nom de Ferrovial a Catalunya anirà unit, per sempre més, a un dels escàndols de corrupció més fastigosos que han enfangat la vida política del país.

Què fer amb una empresa culpable d’actes de corrupció que obté els seus ingressos, fonamentalment, dels contractes que li atorguen les administracions públiques? En ser enxampada in fraganti en el cas Palau-CDC i un cop coneguda la sentència del Tribunal Suprem, Ferrovial, com a mínim, hauria d’haver demanat perdó a la societat catalana i declarar un ferm propòsit de retractació d’aquestes pràctiques corruptes.

Però en la seva infinita supèrbia, Ferrovial no ha dit ni piu. És més: ha continuat operant a Catalunya com si res i movent-se per obtenir nous contractes de les administracions. Fins que l’empresa de la família Del Pino no doni la cara i presenti excuses públiques per la seva immoral actuació, cap administració catalana pot donar cap mena d’adjudicació a Ferrovial i a les seves empreses filials (CESPA, Ferroser...) i les concessions i contractes que té vigents s’han de cancel·lar al seu venciment. 

L’empresa de la família Del Pino ha emprat sempre una barroera estratègia a Catalunya: nomenar al capdavant de la seva delegació a Barcelona persones ben connectades amb el poder polític, amb la intenció que puguin obrir portes per fer bons negocis. Així ho va fer amb Xavier Ribó, germà de l’expresident d’ICV i actual Síndic de Greuges, i ho continua fent amb Roger Junqueras, germà del president d’Esquerra Republicana.

En aquest context, la decisió del departament de Salut de la Generalitat, que dirigeix Alba Vergés (ERC), de concedir, el 29 de maig passat –un mes després de la sentència del Tribunal Suprem sobre el cas Palau–, un contracte a Ferrovial, per la via d’urgència i sense concurs públic, per gestionar el rastreig dels casos positius de Covid-19 ha provocat una tempesta política, amplificada per les xarxes socials. En primer lloc, pel seu elevadíssim preu, 17,6 milions d’euros, totalment exagerat en funció de la feina assignada. En segon lloc, per la sospitosa opacitat d’aquesta adjudicació, feta d’esquena als professionals sanitaris involucrats en la lluita contra la pandèmia. 

A la vista del mullader provocat, Alba Vergés ha anunciat que aquesta adjudicació ha estat anul·lada, si bé ha apuntat que caldrà pagar una indemnització a l’empresa Ferrovial. 

Miquel Roca Junyent, pare de la Constitució i diputat de CiU a Madrid entre el 1977 i el 1995, va fer una bona amistat a la capital del regne amb l’empresari Rafael del Pino, fundador de la companyia Ferrovial. De la seva mà, aquesta empresa constructora va poder entrar amb força al mercat català, gràcies a la Generalitat i als tentacles de poder de CiU. Sempre s’ha dit –i no s’ha desmentit– que Ferrovial es va fer càrrec dels deutes que va deixar el fracàs electoral de l’Operació Reformista, liderada per Miquel Roca Junyent, l’any 1986.p0

Aquell mateix any 1986, la Generalitat va treure a concurs la concessió de la construcció i explotació de l’autopista C-16, entre Terrassa i Manresa. A aquesta licitació s’hi van presentar dues ofertes: una d’encapçalada per la Caixa de Barcelona (que l’any 1990 es va fusionar amb la Caixa de Pensions per crear ‘la Caixa’) i l’altra per Ferrovial. Contra tot pronòstic, l’empresa madrilenya es va emportar la concessió, davant l’astorament de l’opció catalana.

Ferrovial, a través de la seva filial Autema, mena una gestió polèmica i antipàtica d’aquests 50 quilòmetres d’autopista, que té en concessió fins a l’any 2036: preus abusius, pèssima relació amb els ajuntaments i la Generalitat... Això sí, fa una contribució anual a la fundació de l’abadia de Montserrat.

Un dels negocis més sucosos que té Ferrovial a Catalunya és l’explotació de l’abocador de Can Mata, situat al terme municipal dels Hostalets de Pierola (Anoia), que gestiona a través de la seva filial CESPA. Després de la clausura del gran abocador del Garraf, a aquesta instal·lació hi van a parar bona part dels residus urbans de l’àrea metropolitana de Barcelona.

Les reiterades protestes dels veïns i dels ajuntaments limítrofs a l’abocador, a causa de les pudors i l’elevat trànsit de camions, no han servit de res i, a més, Ferrovial-CESPA ha demanat una ampliació de 17 hectàrees de la superfície d’aquest enorme forat per continuar llençant-hi deixalles fins a l’any 2041.

El més greu d’aquest enorme desfici és que els terrenys que ocupa aquest macroabocador són un riquíssim jaciment paleontològic del Miocè, considerat el més important d’Europa. Aquí s’hi han localitzat les restes d’homínids de fa més de 12 milions d’anys, entre els quals hi ha les ossamentes de Pau, Lluc i Laia, que han estat batejats com els “primers catalans” que van habitar aquesta zona del planeta. Malgrat el disgust de la comunitat científica, Ferrovial-CESPA continua, sense aturador, amb la destrucció d’aquest indret únic, que hauria d’estar protegit per la Generalitat.