El Govern ha aprovat la implantació d’un segon pla de xoc del bus interurbà per a reforçar la xarxa de transport públic per carretera, donar resposta a la creixent demanda del sistema i, així, garantir el dret a la mobilitat en tot el territori.
En concret, el Govern desplegarà durant aquest 2026 millores en els serveis en més de 50 corredors per un valor de 21,5 milions d’euros. Es posaran en servei 300 autobusos nous i segons el pla aprovat, l’1 de gener de 2029, el 75% de la flota haurà de ser elèctrica o híbrida, avançant en la descarbonització.
A la vegada que s’inverteixen aquests 21 milions, la Generalitat prorroga fins al 2034 les diverses concessions, que expiraven el 2028, condicionant-les a la descarbonització de les flotes i a la millora del servei. El Govern català obliga a les empreses concessionàries a presentar en un termini de tres mesos un projecte amb els seus plans de renovació, com a requisit per mantenir l’explotació.
La xarxa de serveis de transport interurbà de viatgers per carretera és un dels elements principals del sistema de mobilitat en transport públic a Catalunya, de forma que és el mode que garanteix una major cobertura del territori i és una eina fonamental en el reequilibri territorial i per assegurar que el conjunt de ciutadans tingui ateses les seves necessitats de mobilitat obligada per motius laborals o per estudis, com també per accedir als serveis sanitaris i assistencials.
Aquesta necessitat de disposar d’una xarxa de transport públic per carretera interurbana eficient i ben dimensionada, es posa encara més de manifest davant la situació generada en els darrers mesos en els serveis ferroviaris de Rodalies de Catalunya, que es troben en una situació de crisi amb un deteriorament significatiu de la qualitat del servei, a causa de la combinació d’una infraestructura amb un dèficit històric d’inversió, la vellesa del material mòbil i la necessitat de dur a terme obres de millora i renovació de gran importància.
Les incidències en la prestació del servei han estat freqüents i han afectat de forma greu la fiabilitat de la xarxa.
Reforços extraordinaris
L’autobús interurbà ha demostrat ser un sistema de gran eficàcia com a alternativa i complement al ferrocarril, especialment en corredors on la infraestructura ferroviària està saturada o en obres. Les dades d’increment de les flotes regulars, desplegades per pal·liar les conseqüències de les deficiències de Rodalies, mostren una ràpida adaptació de la demanda i una absorció significativa de passatgers que han abandonat el tren.
Malgrat això, la capacitat dels serveis d’autobús interurbà ja està pròxima al límit en moltes línies, i, en cap cas, es pot plantejar com a una alternativa substitutiva del servei ferroviari d’alta capacitat, sinó com a un complement per a poder disposar d’una xarxa de transport públic completa, moderna i intermodal.
La crisi del servei de Rodalies ha obligat el Departament de Territori, Habitatge i Transició Ecològica a activar, de manera urgent i sostinguda, reforços extraordinaris de serveis d’autobús interurbà per cobrir els corredors més afectats, de forma que s’ha produït un transvasament d’usuaris cap al servei d’autobús interurbà.
Canvis d’hàbits
Conjuntament amb aquest traspàs de viatgers del mode ferroviari al transport per carretera, cal assenyalar també que hi ha altres elements que, amb major o menor mesura, han incidit en l’increment de la demanda, com és el canvi clar en els hàbits i necessitats de mobilitat dels ciutadans derivat en gran part d’un desplaçament dels llocs de residència fora de les grans ciutats a causa del preu de l’habitatge.
Aquest fet genera una necessitat més gran d’oferta de transport en l’àmbit interurbà, en un escenari així mateix de creixement demogràfic global. Un segon aspecte a tenir en compte és l’increment de la demanda de mobilitat en moltes zones del territori, derivades de les necessitats de desplaçament cap als centres d’ensenyament, tant universitaris com d’ensenyament de batxillerat i de formació professional, atenent a una major distribució territorial dels centres.
Un tercer factor a considerar és també una necessitat més alta de desplaçament als centres sanitaris de referència en diferents municipis, que genera unes majors peticions del territori per a poder accedir a aquests centres assistencials, ja que en molts casos la decentralització de la prestació de serveis sanitaris en diversos hospitals, segons les especialitats, genera una major demanda de mobilitat.
Un quart element a tenir en compte deriva de les millores de les tarifes incorporades en diferents territoris, que han fet que el servei de transport pugui resultar més atractiu per als ciutadans.
Es tracta de les polítiques de descomptes tarifaris o de tarifes planes per a determinats col·lectius (T-16, T-Jove), com molt especialment als processos de desenvolupament de la integració tarifària realitzats en els darrers anys, com les integracions tarifàries del Pirineu i Aran, del Solsonès, el Berguedà i el Ripollès amb l’ATM de Barcelona, o les recents integracions tarifàries de les Terres de l’Ebre amb el Camp de Tarragona i el conjunt de les comarques de Girona en el marc de l’ATM de Girona.